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Renault transforme une citadine familière en machine de rallye. La Renault 5 Turbo n’évolue pas à partir d’une 5 Alpine ou d’une GTL : elle repart d’une feuille presque blanche. Ainsi, les ingénieurs déplacent le moteur, élargissent la caisse et renforcent la structure pour créer une voiture radicale. Mais surtout homologuée pour la compétition.
Lancée en 1980, la 5 Turbo inaugure une architecture extrême pour l’époque : moteur central arrière, propulsion, voie élargie. Renault trace une ligne directe vers le Groupe B. La voiture vise la spéciale, pas le boulevard.
Renault 5 turbo : un projet pensé pour le rallye
Renault lance le projet dès 1976 pour affronter les références du rallye, notamment la Lancia Stratos. Aussi, Renault Sport pilote-t-il le développement. Marc Deschamps dessine la carrosserie chez Bertone. Alpine assemble la voiture à Dieppe.
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Renault vise l’homologation FIA et produit plus de 400 exemplaires. La marque commercialise la 5 Turbo en 1980, puis introduit la Turbo 2 en 1983 pour réduire les coûts. Sous la carrosserie de 5, tout change : implantation mécanique, répartition des masses et structure.
Moteur : 1.4 turbo en position centrale arrière
Renault installe le moteur derrière les sièges avant. Les ingénieurs montent le bloc Cléon-Fonte en position centrale transversale et l’équipent d’un turbo Garrett. Ils privilégient la compacité et la vivacité, au prix d’un caractère brutal.
- 4 cylindres 1 397 cm³ turbo.
- Puissance : 160 ch (Turbo 1), jusqu’à 185 ch selon versions.
- Couple : 210 à 221 Nm.
- Turbo Garrett T3 à réponse violente.
Renault place le radiateur à l’avant. Le système complique la gestion thermique, mais il stabilise l’ensemble et améliore le refroidissement en usage intensif.
Transmission : propulsion sans filet
La Renault 5 Turbo adopte une propulsion pure, sans aide électronique. Renault cherche le ressenti et la réactivité, pas la facilité. La motricité dépend uniquement du pilote.
- Boîte : manuelle 5 rapports.
- Transmission : arrière.
- Aucune assistance au pilotage.
Châssis et comportement : vive et exigeante
Renault élargit fortement la voie arrière et abaisse le centre de gravité. Les ingénieurs développent des suspensions spécifiques pour supporter la puissance et les contraintes du rallye.
- Suspensions spécifiques à triangles et combinés.
- Centre de gravité bas, empattement court.
- Freinage puissant et bien dimensionné.
La voiture réagit vite. Elle pardonne peu. Une mauvaise gestion du turbo ou des transferts de masse déclenche rapidement la dérive.
Design : une fonction avant le style
Renault conserve les lignes générales de la 5, mais chaque panneau sert une fonction précise. Les ailes élargies abritent les voies majorées. Les prises d’air latérales alimentent le compartiment moteur. Le capot arrière facilite l’accès mécanique.
L’habitacle privilégie le pilotage. L’instrumentation Jaeger, les sièges baquets et l’ambiance dépouillée rappellent que Renault a conçu cette voiture pour la performance, pas pour le confort.
Fiche technique : Renault 5 Turbo 1
- Puissance maximale : 160 ch.
- Couple maximal : 210 Nm.
- Poids à vide : environ 970 kg.
- 0 à 100 km/h : environ 6,6 s.
- Vitesse maximale : environ 200 km/h.
- Production : environ 1 820 Turbo 1, 3 200 Turbo 2.
Versions et héritage : une icône du rallye français
Renault décline la 5 Turbo en plusieurs versions :
- La Turbo 1 reste la plus proche du projet initial.
- La Turbo 2 simplifie la finition pour réduire les coûts.
En compétition, Renault pousse le concept jusqu’à l’extrême avec la Maxi Turbo qui devait évoluer au sein du groupe B.
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La 5 Turbo marque durablement l’histoire du rallye. Elle devient une référence française absolue et un objet de collection recherché.
Valeur actuelle : Une cote solidement établie
- Turbo 1: 120 000 à 200 000 €.
- Turbo 2: 90 000 à 150 000 €.
- Maxi Turbo usine: au-delà de 500 000 €.
En résumé, la Renault 5 Turbo transforme une citadine en arme de spéciale. Elle exige du respect, de la précision et du talent. Ce n’est pas une 5. C’est une voiture de rallye déguisée.
