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Après les succès initiaux de la Renault 5 Turbo en Groupe 4, Renault Sport engage une évolution profonde pour rester compétitif en Groupe B. Face aux transmissions intégrales d’Audi, Peugeot et Lancia, les ingénieurs font un choix radical. Ils optimisent la voiture pour les rallyes techniques, en particulier sur asphalte et surfaces sèches.
Par rapport à la Turbo 1 et 2, tout est revu : moteur, trains roulants, suspensions, largeur, aérodynamique.
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L’arme asphalte de Renault Sport
Présentée en 1985, la 5 Maxi Turbo marque l’ultime développement du programme. Jean Ragnotti s’impose dès le Tour de Corse 1985, démontrant qu’une propulsion légère et bien équilibrée peut encore battre les monstres à quatre roues motrices. Toutefois, la fin du Groupe B en 1986 met un terme définitif au projet.
Moteur : le 1.5 turbo porté à son paroxysme
La Maxi Turbo conserve un 4 cylindres de 1 527 cm³ installé en position centrale arrière transversale. Renault adopte un turbo Garrett T4 de grande taille et une injection électronique Bosch. Le moteur délivre entre 350 et 365 ch, avec un couple avoisinant 420 Nm.
La puissance passe exclusivement aux roues arrière via une boîte manuelle à 5 rapports. Aussi, le turbo impose-t-il une conduite engagée, avec une montée en charge brutale. Mais, offre une précision redoutable entre les mains d’un pilote expérimenté.
Fiche technique : Renault 5 Maxi Turbo (Groupe B)
- Moteur : L4 1,5 L turbo Garrett T4
- Puissance : 350 à 365 ch
- Couple : environ 420 Nm
- Poids à vide : environ 905 kg
- 0–100 km/h : environ 4,5 s
- Vitesse maximale : environ 220 km/h
- Transmission : propulsion, boîte manuelle 5 rapports
- Production : environ 20 exemplaires usine, plus kits clients
Châssis et comportement : la précision avant tout
La Maxi Turbo reçoit une voie considérablement élargie et une caisse augmentée de plus de 20 cm. Renault renforce la structure et adopte des suspensions spécifiques à double triangulation, associées à des amortisseurs Bilstein réglables et à des freins ventilés à quatre pistons.
Le moteur central et le poids contenu offrent un équilibre remarquable. La voiture se place à l’accélérateur, accepte la dérive et se montre redoutable sur routes étroites. Exigeante, elle récompense les pilotes capables d’exploiter sa vivacité et sa brutalité.
Design : la 5 transformée en prototype
Visuellement, la Maxi Turbo s’éloigne radicalement de la Renault 5 de série. Les ailes arrière massivement élargies, les prises d’air latérales et les élargisseurs de voies intégrés donnent à la voiture une stature quasi prototypale. Les jantes Gotti et les pare-chocs profilés accentuent son agressivité.
L’habitacle adopte strictement une configuration compétition. Baquets, arceau et instrumentation spécifique rappellent que cette voiture ne cherche aucun compromis avec l’usage routier.
Compétition et héritage
La victoire au Tour de Corse 1985 face aux transmissions intégrales reste l’exploit majeur de la Maxi Turbo. Elle excelle sur asphalte mais montre ses limites sur terre meuble ou conditions glissantes. Renault l’exploite surtout en championnat de France, plus ponctuellement en mondial.
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Avec la fin du Groupe B, la Maxi Turbo devient l’un des modèles les plus recherchés de l’ère rallye. Les versions usine dépassent aujourd’hui 700 000 €, tandis que les conversions clients atteignent plusieurs centaines de milliers d’euros, malgré la rareté extrême des pièces d’origine.
Renault 5 Maxi Turbo : l’ultime propulsion du Groupe B
La Renault 5 Maxi Turbo incarne le sommet de l’architecture moteur central-propulsion en rallye. Moins puissante que certaines intégrales, elle compense par la légèreté, l’agilité et la précision. Sur l’asphalte, elle reste l’une des Groupe B les plus spectaculaires jamais conçues.
